8 mensajes clave de los expertos sobre cómo dar forma a ciudades cero emisiones con transporte activo y público

Jun 08 2022

Los principales ingredientes de la movilidad urbana para conseguir ciudades habitables, inclusivas, seguras y limpias no han cambiado desde hace cien años: caminar, ir en bicicleta y el transporte público. Sin embargo, las ciudades de todo el mundo luchan por garantizar incluso las condiciones más básicas para que estos medios de transporte prosperen. Los servicios de paratránsito, a menudo inseguros y contaminantes, constituyen la principal oferta de transporte público en todo el Sur Global. Los peatones son las principales víctimas de los accidentes de tráfico, y las ciudades se siguen planificando con el automóvil privado como centro de atención.

Ciudades y países de todo el mundo están invirtiendo esta perjudicial tendencia, dando prioridad a la movilidad activa y al transporte público en sus políticas y planes. Y esto es exactamente lo que se necesita para lograr una rápida transición hacia la movilidad urbana sostenible. En su discurso de apertura, la Dra. Heike Litzinger, Jefa de la División de Desarrollo Urbano, Movilidad y Economía Circular del BMZ, anunció que la adhesión del Ministerio a MobiliseYourCity se ajusta a las prioridades del BMZ. Trabajando codo con codo con la Comisión Europea, la Agencia Francés de Desarrollo y la GIZ, las organizaciones europeas pueden asegurarse de que el paratránsito y la movilidad activa no solo se financien adecuadamente y se integren en los procesos de toma de decisiones y de planificación, sino también de que estos modos de transporte se diseñen para todos los ciudadanos, mejorando la accesibilidad y las oportunidades de empleo para todos los ciudadanos, especialmente las mujeres.

Lea aquí 8 mensajes clave de los expertos y profesionales que debatieron sobre cómo aprovechar estos modos de transporte para dar forma a las ciudades con cero emisiones durante la Semana del Transporte y el Cambio Climático.

El paratránsito no es sólo parte del problema, también es parte de la solución

En comparación con las décadas pasadas de intentos (en su mayoría) fallidos de erradicar un sector mal entendido y percibido negativamente, existe un creciente consenso entre los profesionales de la movilidad sobre la importancia social, económica y medioambiental del paratránsito. En este sentido, una narrativa común articuló el debate entre los panelistas, que a su vez representaban diferentes puntos de vista y organizaciones: el paratránsito necesita ser mejor comprendido, reformado e integrado en los sistemas generales de movilidad de las ciudades, que simultáneamente se benefician y luchan con estos servicios.

El informe Perspectivas del Transporte 1,5°C de TUMI demuestra la necesidad de duplicar el porcentaje de transporte público y eliminar gradualmente el motor de combustión interna de aquí a 2030 para alcanzar el objetivo del Acuerdo de París de mantener el aumento de la temperatura global por debajo de los 2°C. Como señaló Insa Illgen, responsable de la Iniciativa TUMI de la GIZ, el paratránsito representa la forma más importante, si no la única, de transporte público en una mayoría de ciudades del Sur Global.

Sin embargo, la necesidad de repensar el paratránsito no sólo tiene su origen en el imperativo climático. También tiene importantes implicaciones económicas y sociales, ya que millones de personas dependen de estos servicios como su principal medio de transporte o como fuente de empleo.

Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y las tecnologías digitales pueden ayudar a integrar el paratránsito y cerrar la brecha de conocimientos

Sin embargo, los profesionales de la movilidad y las autoridades públicas siguen enfrentándose a muchos retos cuando intentan reformar el paratránsito. El primero y más importante sigue siendo la falta generalizada de conocimientos y datos adecuados sobre estos servicios, lo que supone una importante limitación para la elaboración de políticas y la planificación de la movilidad sostenible. Para subsanar estas carencias, la Comisión Europea, a través de MobiliseYourCity, está apoyando el desarrollo de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) en África, Asia y América Latina.

Como explicó Giorgia Favero, de la Dirección General de Asociaciones Internacionales de la UE, los PMUS contribuyen significativamente a una mejor comprensión de la situación de la movilidad de una ciudad determinada, ya que el método de planificación incluye un diagnóstico exhaustivo de la movilidad urbana y la participación de los operadores de paratránsito. Una mejor comprensión del paratránsito no sólo permite diseñar las medidas de reforma y apoyo adecuadas. También permite su integración en la visión global de la movilidad urbana sostenible de la ciudad y minimiza la posible resistencia de los operadores, todos ellos componentes clave de los planes de movilidad urbana sostenible.

Las tecnologías digitales también están contribuyendo a cerrar la brecha de datos. La cartografía digital se está convirtiendo en la norma del sector para trazar rutas de paratránsito donde los métodos tradicionales de recogida de datos han fracasado hasta ahora (véase, por ejemplo, el trabajo realizado por Trufi Association, Rider's Rights, Transport for Cairo o WhereIsMyTransport). Pero también están arrojando luz sobre los retos a los que se enfrenta la mitad de la población y los principales usuarios del transporte público: las mujeres.

Como señaló Insa Illgen, los estudios han revelado que el 76% de las trabajadoras del transporte informal en Kenia han sufrido acoso sexual durante el trabajo, y el 70% de las mujeres en Egipto se han visto disuadidas de utilizar el transporte público por motivos de seguridad. Las aplicaciones móviles como Safetipin pueden supervisar de forma eficaz y transparente la calidad y la seguridad de los servicios de paratránsito y crear así una visibilidad política de aspectos tan importantes como la accesibilidad y la seguridad de las mujeres en la movilidad urbana.

La modernización del paratránsito requiere un importante apoyo financiero

Una barrera que limita la electrificación del paratránsito es la falta de capital de los operadores, que no pueden permitirse invertir en la modernización de sus flotas. Para hacer frente a estos problemas, el Banco Asiático de Desarrollo (BAsD) ha apoyado la adquisición de triciclos eléctricos y autobuses menos contaminantes en toda Asia, como explicó James Leather, Jefe de Grupo del Sector del Transporte del BAsD.

Aun así, se necesitan instrumentos financieros innovadores para acelerar el proceso de electrificación de los servicios de paratránsito, que va con retraso. Entre ellos pueden figurar los préstamos basados en los resultados y otros instrumentos que faciliten especialmente las inversiones iniciales, que siguen siendo más elevadas para los vehículos eléctricos en comparación con los motores de combustión interna. Se pueden proporcionar garantías y préstamos comerciales tradicionales a aquellos operadores que decidan transformar sus modelos de negocio, pasando de operaciones fragmentadas a la formación de empresas y la formalización de su negocio, una estrategia de reforma estándar que se ha probado en múltiples ciudades, como Bogotá y Ciudad de México.

El paratránsito puede integrarse en los servicios de transporte masivo mediante nuevos modelos de negocio y el pago electrónico

De hecho, esto es lo que está haciendo actualmente la ciudad de Santo Domingo. Según Alexandra Cedeño, Directora de Sector del Instituto Nacional de Transporte de la República Dominicana, tras desarrollar y adoptar un PMUS con el apoyo de MobiliseYourCity, la ciudad ha iniciado un proceso de formalización que pretende integrar los servicios de paratránsito en el sistema de transporte masivo, compuesto actualmente por dos líneas de metro. Para lograr este objetivo, los operadores de paratránsito se están fusionando en empresas que podrán recibir contratos para operar como servicios de enlace y acceder a los recursos financieros tradicionales para modernizar sus flotas, como garantías y préstamos. Un beneficio adicional de este proceso será la formalización de las condiciones laborales de los empleados del paratránsito, especialmente de los conductores, que disfrutarán de contratos legales y de un salario estable, eliminando así la necesidad de trabajar muchas horas para llegar a fin de mes, una de las principales fuentes de accidentes de tráfico atribuida a las precarias condiciones laborales del sector.

El siguiente paso hacia la integración en Santo Domingo, como explica Alexandra Cedeño, será la implantación de un sistema de pago electrónico unificado. Este modelo de pago facilitará la accesibilidad al transporte público a todos los ciudadanos y proporcionará transparencia a los flujos financieros e ingresos de los operadores del sistema. Sin embargo, aún quedan desafíos, como la resistencia cultural de la población a una nueva forma de pagar el transporte público y la resistencia de los operadores de paratránsito, lo que pone de manifiesto la importancia de las campañas de comunicación y los procesos participativos a lo largo de todo el proceso de planificación.

La forma más rápida y sencilla de descarbonizar el transporte es promover la movilidad activa

Junto con el transporte público, los desplazamientos a pie y en bicicleta representan la forma más fácil y rápida de descarbonizar el transporte y, al mismo tiempo, de crear ciudades más inclusivas y habitables. Como señaló la Dra. Heike Litzinger, Jefa de la División de Desarrollo Urbano, Movilidad y Economía Circular del BMZ, más del 50% de todos los desplazamientos urbanos son de menos de 10 km, distancias que pueden recorrerse fácilmente a pie, en bicicleta, en transporte público o en una combinación de los tres.

Un buen plan de ordenación del territorio es un buen plan de transporte

Uno de los primeros pasos para diseñar ciudades que den prioridad a las personas, y no a los coches, es planificar exactamente para este tipo de ciudades, no sólo adoptando y aplicando PMUS o planes dedicados a la movilidad activa, sino también desarrollando sólidos planes de ordenación del territorio. Benjamin Welle, Director de Movilidad Sostenible del Instituto de Recursos Mundiales, afirmó que un buen plan de ordenación del territorio es también un buen plan de transporte.

Hay una necesidad imperiosa de abandonar las prácticas anticuadas de ordenación del territorio y del transporte que facilitan las inversiones en grandes infraestructuras viarias, todo lo contrario al tipo de planes e inversiones que necesitamos para crear condiciones más modernas y sostenibles como los espacios de uso mixto, la conectividad de las calles, la ciudad de 15 minutos y otros.

Los desplazamientos a pie y en bicicleta necesitan planes y presupuestos específicos por parte de los gobiernos

El siguiente paso, como señaló Benjamin, es simplemente dejar de invertir en grandes proyectos de infraestructura vial. Esto, a su vez, liberaría presupuestos públicos que podrían reorientarse hacia servicios e infraestructuras de movilidad activa.

Las inversiones en infraestructuras de movilidad activa, especialmente en carreteras, suelen ser competencia de los gobiernos locales. Aunque existe la percepción común de que los presupuestos públicos locales que dan prioridad a los desplazamientos a pie y en bicicleta son insuficientes o prácticamente inexistentes, hemos visto que las circunstancias adecuadas, unidas a la voluntad política, suelen ser suficientes para aumentar significativamente los esfuerzos para construir o reorientar las infraestructuras para peatones y ciclistas.

Este fue el caso de la pandemia, durante la cual múltiples ciudades, como Addis Abeba, Bogotá, Kigali o Washington D.C., ampliaron en gran medida, aunque temporalmente, las redes ciclistas preexistentes. El reto es hacer que estas mejoras sean permanentes y sostenibles.

Para dar prioridad a las inversiones en movilidad activa, según Benjamin Welle, los gobiernos deben identificar y asignar una parte del presupuesto de transporte a estos modos, como ha hecho recientemente Irlanda, que ha dedicado el 20% del presupuesto global de transporte a los desplazamientos a pie y en bicicleta.

Las instituciones financieras internacionales también pueden proporcionar apoyo financiero adicional a los gobiernos. Ian Jennings, especialista principal en transporte urbano del BERD, explicó que los grandes proyectos de infraestructuras, especialmente el transporte masivo, son instrumentos útiles para impulsar inversiones adicionales en movilidad activa, un punto compartido por James Leather, que afirmó la importancia de la conectividad peatonal con los servicios de transporte masivo. No obstante, Ian Jennings afirmó que sigue siendo necesario explorar otros instrumentos financieros, más allá de las inversiones tradicionales, a través de los cuales las organizaciones internacionales y de desarrollo puedan apoyar a los gobiernos locales en la promoción de los desplazamientos a pie y en bicicleta.

Mejorar y promover la movilidad activa va de la mano de desincentivar el uso del coche privado

Pero la planificación y las inversiones son sólo una parte del rompecabezas. Deben complementarse con una estrategia doble de empuje y arrastre que promueva la movilidad activa como un modo de transporte atractivo, seguro, limpio e inclusivo y que, al mismo tiempo, desincentive el uso del coche privado.

Esto es exactamente lo que se está haciendo en la capital de Macedonia, Skopje, como compartió Marina Petrovska. La ciudad ha abordado esta cuestión desde varios flancos. Por ejemplo, las autoridades locales adoptaron un plan quinquenal de mejora de las infraestructuras ciclistas. Hasta ahora han construido más de 50 km de carriles bici y han adquirido bicicletas electrónicas compartidas y bicicletas normales. También están concienciando a través de campañas de comunicación, vinculando la movilidad activa con otras cuestiones de relevancia, como la contaminación atmosférica y la falta de espacio urbano disponible, y poniendo en marcha proyectos de demostración a pequeña escala reutilizando plazas de aparcamiento, entre otros. Los esfuerzos de Skopje están dando sus frutos, ya que la cuota modal de la bicicleta ha aumentado hasta el 4% desde el 1% de los últimos años.

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