8 messages clés d'experts sur comment façonner des villes neutres en carbone avec les transports actifs et publics

Jun 08 2022

Les principaux ingrédients de la mobilité urbaine permettant de créer des villes vivables, inclusives, sûres et propres n'ont pas changé depuis cent ans : la marche, le vélo et les transports publics. Cependant, les villes du monde entier peinent à garantir les conditions les plus élémentaires pour que ces modes de transport puissent s'épanouir. Les services de transport artisanal, souvent peu sûrs et polluants, constituent la principale offre de transport public dans les pays en développement. Les piétons sont les premières victimes des accidents de la route, et les villes sont encore planifiées en fonction de l'automobile privée.

Les villes et les pays du monde entier inversent cette tendance néfaste, en donnant la priorité à la mobilité active et aux transports publics dans leurs politiques et leurs plans de mobilité. Et c'est exactement ce qui est nécessaire pour réaliser une transition rapide vers une mobilité urbaine durable. Dans son discours d'ouverture, Heike Litzinger, chef de la division Développement urbain, mobilité et économie circulaire de BMZ, a annoncé que l’adhésion de BMZ à MobiliseYourCity s'alignait sur les priorités du ministère. En travaillant côte à côte avec la Commission européenne, l’Agence française de développement et la GIZ, les organisations européennes peuvent s'assurer que le transport artisanal et la mobilité active sont non seulement correctement financés et intégrés dans les processus de décision et de planification, mais aussi que ces modes de transport sont conçus pour tous les citoyens, en améliorant l'accessibilité et les possibilités d'emploi pour tous, en particulier les femmes.

Voici huit messages clés des experts et des praticiens qui ont discuté de comment tirer parti de ces modes de transport pour façonner des villes neutres en carbone au cours de la Semaine du Transport et du Changement Climatique.

Le transport artisanal ne fait pas seulement partie du problème, il fait aussi partie de la solution

Par rapport aux décennies passées de tentatives (pour la plupart) infructueuses d'éradication d'un secteur mal compris et perçu négativement, il existe un consensus croissant parmi les praticiens de la mobilité sur l'importance sociale, économique et environnementale du transport artisanal. Dans cette veine, un récit commun a articulé la discussion entre les orateurs, qui représentaient eux-mêmes différents points de vue et organisations : le transport artisanal doit être mieux compris, réformé et intégré dans les systèmes de mobilité globaux des villes qui bénéficient simultanément de ces services et luttent contre eux.

Le rapport Transport Outlook 1.5°C de TUMI démontre la nécessité de doubler la part des transports publics et d'éliminer progressivement le moteur à combustion interne d'ici à 2030 afin d'atteindre l'objectif de l'accord de Paris de maintenir l'augmentation de la température mondiale en dessous de 2°C. Comme l'a souligné Insa Illgen, responsable de l'initiative TUMI de la GIZ, le transport artisanal représente la forme la plus importante, voire la seule, de transport public dans une majorité de villes du Sud.

Cependant, la nécessité de repenser le transport artisanal ne découle pas seulement de l'impératif climatique. Elle a également des implications économiques et sociales importantes, car des millions de personnes dépendent de ces services comme principal mode de transport ou comme source d'emploi.

Les Plans de Mobilité Urbaine Durable et les technologies numériques peuvent contribuer à intégrer le transport artisanal et à combler le déficit de connaissances

Cependant, les praticiens de la mobilité et les autorités publiques doivent encore relever de nombreux défis lorsqu'ils cherchent à réformer le transport artisanal. Le premier et le plus important reste le manque généralisé de compréhension et de données appropriées sur ces services, ce qui constitue une contrainte majeure pour l'élaboration de politiques et la planification de la mobilité durable. Pour combler ces lacunes, la Commission européenne, par le biais de MobiliseYourCity, soutient le développement de Plans de Mobilité Urbaine Durable (PMUD) en Afrique, en Asie et en Amérique latine.

Comme l'a expliqué Giorgia Favero de la DG Partenariats internationaux de l'UE, les PMUD contribuent de manière significative à une meilleure compréhension de la situation de la mobilité dans une ville, car la méthode de planification comprend un diagnostic complet de la mobilité urbaine et l'engagement des opérateurs du transport artisanal. Une meilleure compréhension de ce dernier ne nous permet pas seulement de concevoir les bonnes mesures de réforme et de soutien. Elle permet également de l'intégrer dans la vision globale de la mobilité urbaine durable de la ville et de minimiser la résistance potentielle des opérateurs - tous des éléments clés des Plans de Mobilité Urbaine Durable.

Les technologies numériques contribuent également à combler le manque de données. La cartographie numérique est en train de devenir la norme du secteur pour cartographier les itinéraires de transport artisanal là où les méthodes traditionnelles de collecte de données ont échoué auparavant (voir par exemple le travail effectué par l'association Trufi, Rider's Rights, Transport for Cairo, ou WhereIsMyTransport). Mais ils mettent également en lumière les défis auxquels sont confrontés la moitié de la population et les principaux utilisateurs des transports publics : les femmes.

Comme l'a souligné Insa Illgen, des études ont montré que 76 % des travailleurs du secteur informel des transports au Kenya ont été victimes de harcèlement sexuel pendant leur travail, et que 70 % des femmes en Égypte ont été découragées d'utiliser les transports publics pour des raisons de sécurité. Des applications mobiles comme Safetipin peuvent contrôler de manière efficace et transparente la qualité et la sécurité des services de transport artisanal et ainsi créer une visibilité politique d'aspects aussi importants que l'accessibilité et la sécurité des femmes dans la mobilité urbaine.

La modernisation du transport artisanal nécessite un soutien financier important

L'un des obstacles à l'électrification du transport artisanal est le manque de capitaux des opérateurs, qui n'ont pas les moyens d'investir dans la modernisation de leurs flottes. Pour relever ces défis, la Banque asiatique de développement (BAD) a soutenu l'acquisition de tricycles électriques et de bus moins polluants dans toute l'Asie, comme l'a expliqué James Leather, chef du groupe du secteur des transports de la BAD.

Néanmoins, des instruments financiers innovants sont nécessaires pour accélérer le processus d'électrification des services de transport artisanal, qui est en retard. Il peut s'agir de prêts basés sur les résultats et d'autres instruments qui facilitent particulièrement les investissements initiaux, qui restent plus élevés pour les véhicules électriques que pour les moteurs à combustion interne. Des garanties et des prêts commerciaux traditionnels peuvent être accordés aux opérateurs qui décident de transformer leurs modèles d'entreprise en passant d'opérations fragmentées à la création de sociétés et à la formalisation de leurs activités, une stratégie de réforme standard qui a été testée dans plusieurs villes, comme Bogota et Mexico.

Le transport artisanal peut être intégré aux services de transport en commun grâce à de nouveaux modèles économiques et au paiement électronique

C'est d'ailleurs ce que fait actuellement la ville de Saint-Domingue. Comme l'a expliqué Alexandra Cedeño, directrice sectorielle de l'Institut national des transports de la République dominicaine, après avoir élaboré et adopté un PMUD avec le soutien de MobiliseYourCity, la ville a entamé un processus de formalisation visant à intégrer les services de transport artisanal dans le système de transport de masse, actuellement composé de deux lignes de métro. Pour atteindre cet objectif, les opérateurs de transport artisanal fusionnent en sociétés qui pourront recevoir des contrats pour opérer en tant que services de rabattement et accéder aux ressources financières traditionnelles pour moderniser leurs flottes, telles que des garanties et des prêts. Un avantage supplémentaire de ce processus sera la formalisation des conditions d'emploi des employés du transport artisanal, notamment des chauffeurs, qui bénéficieront de contrats légaux et d'un salaire stable, éliminant ainsi la nécessité de travailler de longues heures pour joindre les deux bouts, l'une des principales sources d'accidents de la route attribuées aux conditions de travail précaires du secteur.

La prochaine étape vers l'intégration à Saint-Domingue, comme l'explique Alexandra Cedeño, sera la mise en œuvre d'un système de paiement électronique unifié. Ce modèle de paiement permettra à la fois de faciliter l'accès de tous les citoyens aux transports publics et d'assurer la transparence des flux financiers et des revenus des opérateurs du système. Il reste cependant des défis à relever, comme la résistance culturelle de la population à une nouvelle façon de payer les transports publics, et la résistance des opérateurs du transport artisanal, ce qui souligne l'importance des campagnes de communication et des processus participatifs tout au long du processus de planification.

Le moyen le plus rapide et le plus simple de décarboniser les transports est de promouvoir la mobilité active

Les transports publics, la marche et le vélo représentent le moyen le plus simple et le plus rapide de décarboniser les transports et de créer simultanément des villes plus inclusives et plus vivables. Comme l'a souligné Heike Litzinger, chef de la division du développement urbain, de la mobilité et de l'économie circulaire de BMZ, plus de 50 % de tous les déplacements urbains font moins de 10 km - des distances qui peuvent être facilement parcourues à pied, à vélo, en transports publics ou en combinant les trois.

Un bon plan d'aménagement du territoire est un bon plan de transport

L'une des premières étapes pour concevoir des villes qui donnent la priorité aux personnes, et non aux voitures, est de planifier exactement pour ce type de villes, non seulement en adoptant et en mettant en œuvre des PMUD ou des plans dédiés à la mobilité active, mais aussi en développant des plans d'aménagement du territoire solides. Benjamin Welle, directeur de la mobilité durable à l'Institut des ressources mondiales, a souligné qu'un bon plan d'aménagement du territoire est aussi un bon plan de transport.

Il faut absolument abandonner les pratiques dépassées d'aménagement du territoire et de planification des transports qui facilitent les investissements dans les grandes infrastructures routières, tout le contraire du type de plans et d'investissements dont nous avons besoin pour créer les conditions pour des villes plus modernes et durables tels que les espaces à usage mixte, la connectivité des rues, la ville en 15 minutes, etc.

La marche et le vélo ont besoin de plans et de budgets spécifiques de la part des gouvernements

L'étape suivante, comme l'a souligné Benjamin, consiste tout simplement à arrêter d'investir dans les grands projets d'infrastructure routière. Cela permettrait de libérer des budgets publics qui pourraient être réorientés vers des services et des infrastructures de mobilité active.

Les investissements dans les infrastructures de mobilité active, en particulier les routes, relèvent généralement de la compétence des collectivités locales. Bien qu'il existe une perception commune selon laquelle les budgets publics locaux qui accordent la priorité à la marche et au vélo sont soit insuffisants, soit pratiquement inexistants, nous avons constaté que les bonnes circonstances, associées à une volonté politique, suffisent généralement à intensifier considérablement les efforts de construction ou de réaffectation des infrastructures pour les piétons et les cyclistes.

C'est ce qui s'est passé avec la pandémie, au cours de laquelle de nombreuses villes, comme Addis-Abeba, Bogota, Kigali ou Washington D.C., ont considérablement, mais encore temporairement, élargi les réseaux cyclables préexistants. Le défi consiste à rendre ces améliorations permanentes et durables.

Pour donner la priorité aux investissements dans la mobilité active, selon Benjamin Welle, les gouvernements doivent identifier et allouer une part du budget des transports à ces modes, comme l'a fait récemment l'Irlande, en consacrant 20 % du budget global des transports à la marche et au vélo.

Les institutions financières internationales peuvent également apporter un soutien financier supplémentaire aux gouvernements. Ian Jennings, spécialiste principal des transports urbains à la BERD, a expliqué que les grands projets d'infrastructure, en particulier les transports en commun, sont des instruments utiles pour susciter des investissements supplémentaires dans la mobilité active - un point partagé par James Leather, qui a souligné l'importance de la connectivité des piétons aux services de transport en commun. Néanmoins, Ian Jennings a fait valoir qu'il reste nécessaire d'explorer d'autres instruments financiers, au-delà des investissements traditionnels, par lesquels les organisations internationales et de développement peuvent aider les gouvernements locaux à promouvoir la marche et le vélo.

L'amélioration et la promotion de la mobilité active vont de pair avec la dissuasion de l'utilisation de la voiture privée

Mais la planification et les investissements ne sont qu'une partie du puzzle. Ils doivent être complétés par une double stratégie d'incitation et d'attraction qui promeut la mobilité active en tant que mode de transport attrayant, sûr, propre et inclusif, tout en décourageant l'utilisation des voitures privées.

C'est exactement ce qui est fait à Skopje, la capitale de la Macédoine, comme l'a expliqué Marina Petrovska. La ville s'est attaquée à ce problème sur plusieurs fronts. Par exemple, les autorités locales ont adopté un plan quinquennal d'amélioration des infrastructures cyclables et ont jusqu'à présent construit plus de 50 km de pistes cyclables et acheté des vélos électriques partagés et des vélos ordinaires. Elles sensibilisent également la population par le biais de campagnes de communication, en liant la mobilité active à d'autres questions pertinentes, telles que la pollution de l'air et le manque d'espace urbain disponible, et en mettant en œuvre des projets de démonstration à petite échelle qui réaffectent les places de stationnement, entre autres. Les efforts de Skopje portent leurs fruits, puisque la part modale du vélo est passée de 1% à 4% au cours des dernières années.

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