Le voyage des villes asiatiques vers la mobilité urbaine durable : l'accent mis sur le transport adapté et les modes actifs

La transition vers une mobilité urbaine durable nécessite un changement fondamental dans la façon dont nous vivons et expérimentons nos villes. MobiliseYourCity Asia promeut le transport adapté et les modes actifs en tant qu'éléments essentiels de la mobilité quotidienne des citadins en Asie. 

La révolution du transport adapté au Pakistan : Peshawar ouvre la voie 

Comme l'a mentionné Pablo Salazar Ferro, lors de la première session de notre deuxième journée à l'événement régional MobiliseYourCity en Asie, la modernisation du transport adapté est un aspect crucial pour favoriser la transition vers une mobilité urbaine durable car "70% de tous les trajets en transport public dans le monde utilisent des modes de transport adapté", ce qui implique le besoin important d'améliorer la qualité du service et l'articulation avec l'offre globale de transport (MobiliseYourCity, 2021- Reforming Paratransit – A catalogue of practical actions for policymakers and practitioners). De plus, un autre besoin urgent est de professionnaliser le secteur : dans de nombreux cas, des réglementations sectorielles existent déjà dans certains pays, mais elles ne sont pas adaptées aux villes. La professionnalisation du secteur permettrait de résoudre ce problème et de remédier aux conditions de travail précaires des travailleurs du transport adapté.  

La province pakistanaise de Khyber Pakhtunkhwa est à l'avant-garde de la réforme du transport adapté en Asie, avec des plans de mobilité urbaine soutenable (PMUS) en cours d'élaboration pour Peshawar, Mingora et Abbottabad. Mohammad Imran Khan, directeur général des opérations et du développement du marché de TransPeshawar, a fait une présentation approfondie de la réforme des bus dans la province de Khyber Pakhthwa. 

La présentation s'est concentrée sur l'expérience de Peshawar : la réforme y a pris environ un an et a grandement amélioré la vie des habitants de Peshawar. Avant la réforme du système des bus à haut niveau de service (BHNS), les véhicules fournissaient principalement des services de point à point dans des périodes spécifiques de la journée et des services fixes de transport adapté. Cependant, ils créaient surtout des embouteillages et les conditions des travailleurs et des passagers n'étaient pas bonnes. La transition devait se faire en douceur pour éviter que les travailleurs du transport adapté ne fonctionnent avec le système réformé ou ne se mettent en grève contre une réforme qui les priverait de leur emploi. C'est pourquoi la réforme de l'industrie du transport par autobus a commencé par l'identification de toutes les parties prenantes, le profilage des itinéraires et des autobus, le profilage des employés et des propriétaires, et l'analyse des revenus. Le profilage des employeurs a consisté à comprendre leur âge, leur niveau d'éducation et la formation nécessaire pour travailler dans le nouveau système BHNS. Le processus d'inclusion des travailleurs a eu un impact positif sur leur vie en leur donnant des droits du travail et en les plaçant dans un système réglementé (journée de travail de huit heures, formation, sûreté, sécurité, etc.) 

Modes actifs : Favoriser la transition de l'Asie vers une mobilité urbaine durable

Les mégalopoles asiatiques grouillantes présentent des défis uniques pour les piétons et les cyclistes. La pollution de l'air, les volumes de trafic élevés et le manque d'infrastructures dédiées rendent la marche et le vélo difficiles et dangereux. Mais est-il vraiment impossible de créer des espaces sûrs pour les piétons et les cyclistes dans les villes asiatiques ? Comme le rappelle David Moncholi Badillo : aucune mission n'est impossible ! Les villes ont été pensées pour les piétons depuis l'époque romaine. La leçon tirée des différents PMUS mis en œuvre dans plusieurs pays (Espagne, Émirats arabes unis, Qatar, Philippines) est qu'en changeant la façon dont nous planifions les villes, nous pouvons redonner l'espace aux gens, qui commenceront à le (ré)occuper en marchant et en faisant du vélo. 

Malgré les défis, il y a des signes d'espoir dans la région. Les villes asiatiques reconnaissent de plus en plus l'importance des modes actifs pour une mobilité urbaine durable. Les discussions qui ont eu lieu lors de l'événement d'aujourd'hui ont mis en lumière certains des défis majeurs auxquels sont confrontés les piétons et les cyclistes dans les villes asiatiques. Parmi les exemples, citons les espaces piétonniers très réduits, les trottoirs extrêmement étroits et l'absence de possibilités d'accès aux stations de métro depuis les zones résidentielles (David Moncholi Badillo a présenté des exemples de Dubaï et de Jakarta). 

Toutefois, en ce qui concerne les modes actifs, certaines bonnes pratiques viennent déjà d'Asie, ouvrant la voie à d'autres bons résultats. Deliani Siregar, de l'ITDP Indonésie, a cité l'exemple de Jakarta, où les modes actifs ont joué un rôle crucial dans l'amélioration de la connectivité first/last-mile.  Elle a également souligné l'intersectionnalité du sujet des modes actifs. La plupart des groupes vulnérables dépendent des modes actifs, ce qui ne leur permet de se déplacer que dans le voisinage, généralement moins de cinq kilomètres par jour. Il s'agit donc d'une barrière à l'épanouissement des personnes vulnérables. Parmi elles, les femmes bénéficient très souvent de possibilités d'emploi considérablement réduites ou inexistantes, car celles-ci seraient trop éloignées de leur domicile, et elles n'ont qu'un accès minimal à d'autres moyens de transport. L'ITDP tente, avec l'aide d'ONG, d'universitaires, du gouvernement et d'autres organismes, de relever les défis auxquels Jakarta et l'Indonésie sont confrontées, en commençant pour aborder l'absence d'infrastructures, qui est par ailleurs soulignée dans la plupart des rapports officiels. 

Une dernière note a été consacrée à l'importance de l'intégration de l'utilisation des sols dans la planification de la mobilité. Pour créer des communautés plus vivables et durables pour tous, la planification de la mobilité devrait toujours intégrer l'environnement. C'est la seule façon d'apporter une réponse précise et efficace aux problèmes de mobilité de Peshawar, de Jakarta et de bien d'autres villes dans le monde.