Pourquoi l'avenir des villes africaines doit être praticable à pied

 

On marche déjà beaucoup dans les villes africaines, mais les infrastructures ne sont pas toujours adaptées.

Dans des villes comme Addis Abeba, Dire Dawa, Kampala, Mombasa, Nairobi ou Dar es Salaam, 40 à 60% des déplacements sont effectués à pied. Un part importante des déplacements restants (de 10 à 45%) est assurée par le public transport informel tandis que la motorisation individuelle est rare. Cela signifie que la marche a autant d’importance que le vélo et la marche combinés dans des villes pionnières des modes actifs comme Copenhague (21% de marche et 28% de vélo) ou Amsterdam (23% de marche et 35% de vélo). Marché n’est pas seulement bon pour la santé et les émissions de carbone, c’est également inclusif et accessible. Tandis que quelques villes centrées sur la voitures essaient de soutenir les modes actifs et les choix de mobilité soutenable (comme Berlin qui vise 30% de déplacements à pied d’ici 2030), il semblerait que certaines villes africaines aient déjà passé ce cap !

Cependant, cet idéal n’est pas un reflet que les villes d’Afrique sont vertes et vivables. Dans les faits, la marchabilité, qui mesure à quel point une zone est favorable à la marche, est un terme rarement utilisé par les piétons pour parler des villes africaines. En l'absence d'infrastructures adéquates pour la marche et le vélo (par exemple à Addis-Abeba, 63 % des routes sont dépourvues de trottoirs ou de trottoirs) et d'infrastructures urbaines axées sur la circulation des véhicules, la marche est une entreprise risquée dans la plupart des villes d'Afrique. Bien que l'Afrique soit le continent le moins motorisé, elle a le taux de mortalité routière le plus élevé. En moyenne, 650 personnes meurent chaque jour sur les routes africaines et 39% d'entre elles sont des piétons. Dans ces conditions, la marche est actuellement plutôt une nécessité pour une majorité de citadins qui n'ont pas les moyens de s'offrir un transport individuel motorisé ou n'ont pas accès au réseau de transport public (informel).

Marcher – un saut vers un avenir urbain durable !

Les villes qui visent à réduire les embouteillages, la pollution de l'air et les émissions de gaz à effet de serre tout en augmentant la sécurité routière, sont bien avisées de prendre en compte les besoins des piétons car la marche est un mode crucial pour atteindre ces ambitions. À la lumière des environnements actuellement impraticables et du développement économique croissant, la motorisation individuelle croissante est une menace énorme pour la qualité de vie et la durabilité de l'Afrique urbaine. Ainsi, le défi dans les villes africaines sera de faire marcher les gens même s'ils peuvent se permettre de voyager différemment. Alors que peuvent faire les villes ? Premièrement, développer une solide compréhension de la situation actuelle est essentiel pour identifier les solutions appropriées. Dans le cas du potentiel piétonnier, cela comprend une évaluation de la situation actuelle de l'infrastructure (offre) ainsi que du côté de la demande (qui marche, combien de temps, pourquoi, combien de piétons, ...). L’outil de marchabilité développé par Walk21 est un bon début pour cette phase de diagnostic

Deuxièmement, la création d'environnements urbains piétonniers nécessitera de réorienter les priorités d'investissement vers des infrastructures de transport non motorisées afin de rendre la marche plus sûre, plus confortable et plus attrayante. Elle peut en outre être soutenue par un urbanisme prospectif qui prend en compte l'échelle humaine pour créer des environnements piétonniers et qui assure une mixité des usages des sols, de la densité et de l'accessibilité aux transports en commun pour éviter les longues distances inadaptées à la marche. Dans le cadre des « villes piétonnes » ou des « villes à 15 minutes », les villes du monde entier explorent déjà de telles nouvelles approches vers une planification urbaine durable.

Le développement urbain piéton, c’est du business !

Les investissements dans les infrastructures de marche (et de cyclisme) ne sont souvent pas considérés comme économiquement viables par opposition aux investissements dans les infrastructures routières. Cela ne tient pas seulement compte des effets négatifs et des coûts associés de l'augmentation des transports motorisés, mais aussi des avantages économiques de la marche. Les investissements dans les infrastructures urbaines piétonnières sont considérablement moins chers. Dans le même temps, des avantages tels que la réduction de la pollution de l'air ou des décès sur les routes ont des effets directs sur les dépenses de santé publique et créent des économies considérables pour les municipalités. Par exemple, les coûts liés aux accidents de la route s'élèvent à 3 % du PIB dans la région africaine. De plus, la marche permet d'économiser de l'espace urbain précieux qui est consommé pour les routes et les places de stationnement dans les villes à forte proportion de transports individuels motorisés.

Le voyage vers les villes piétonnes a déjà commencé !

Bonne nouvelle : les villes pionnières du continent africain ont déjà commencé a rendre leur environnement urbain plus propices à la marche. Cela a été pris en compte dans les Plans de Mobilité Urbaine Durable de villes comme Dodoma, Dakar, Douala, Kumasi, Maputo, Kisumu et Dire Dawa. Addis Abeba a développé une  strategy de transports non-motorisés pour maintenir un taux élevé de marche et de vélo. Les parties prenantes qui souhaitent travailler sur le sujet dans la région peuvent également rejoindre le  Africa Network for Walking and Cycling qui a été fondé en mars 2021. 

Pour les planificateurs urbains africains désireux de soutenir la marche et le vélo à travers une forme urbaine et une conception de rue appropriées, ONU-Habitat et l'ITDP ont publié conjointement  “Streets for walking & cycling. Designing for safety, accessibility, and comfort in African cities”. The guideline summarises best practices and provides detailed instructions on the design of footpaths, cross La ligne directrice résume les meilleures pratiques et fournit des instructions détaillées sur la conception des sentiers, des croisements, des pistes cyclables et des intersections ainsi que sur l'ensemble du réseau routier et l'aménagement du territoire.  

Les informations contenues dans cet article sont basées sur les travaux de l'ITDP, du PNUE, d'ONU-Habitat et de la Banque mondiale tels que présentés lors de la conférence ITDP « The Business Case of Walking and Cycling in Africa » en mai 2021 ainsi que sur les références supplémentaires suivantes:

Okyere et al. (2021): People living in African urban settings do a lot of walking - But their cities aren’t walkable. The Conversation: https://theconversation.com/people-living-in-african-urban-settings-do-a-lot-of-walking-but-their-cities-arent-walkable-156895 (15-09-2021).

SSTAP (2021): Road Safety: www.ssatp.org/topics/road-safety (15-09.2021).

Thisbigcity (2011): African Cities are Walking Cities, but are they Walkable? https://thisbigcity.net/african-cities-are-walking-cities-but-are-they-walkable/ (15-09-2021).

The World Bank (2014): Tackling the Road Safety Crisis in Africa. www.worldbank.org/en/news/feature/2014/06/06/tackling-the-road-safety-crisis-in-africa?cid=EXT_WBEmailShare_EXT (15-09-2021).

UNEP (2020): In Africa, UNEP supports push for safer roads. www.unep.org/news-and-stories/story/africa-unep-supports-push-safer-roads (15-09-2021).